在 2017 年，特斯拉用的还是松下的 2170 电池，对于 Model 3 和 Y 这些家用车，确实没啥问题，但对电池容量以及充放功率要求更高的重卡 Semi 来说，就有点带不动了。 毕竟 2170 体积小，要满足 Semi 900 度左右的电量，估计得装 5 万颗电芯，其中金属壳子就占了很大一部分，更不要说焊接，老马一算成本和重量当场就晕厥过去。 但问题是，这个技术的难度依然没 PPT 写的这么简单，光是跑通 “ 全极耳 ” ，特斯拉就花了 3、4 年，更别说难度更大的 “ 干电极工艺 ” ，一直到去年底才开始有点眉目。 到了 2024 年，老马完全等不及了，因为技术久攻不克，宣布大裁员，其中 4680 的核心元老 Drew Baglino 也宣布辞职，这一度让外界以为 4680 计划要完全泡汤。 既然挤了这么久的牙膏，总算是造出来了，那这台纯电卡车真的可以像家用新能源车一样，完全颠覆传统柴油卡车吗？我认为是能，因为对商用卡车来说，经济性确实是最关键的因素。 按照海外媒体的估算，柴油卡车的能源成本，大概是 0.6-0.7 美元/英里，而纯电卡车可以压缩到 0.25 美元/英里，开越久省越多，电卡几乎完胜，更不必说除了美国，还有电价更低的地方。 比如说，它跑远程的续航能力，因为用了 “ 干电极工艺 ” 的 4680 电池，Semi 最高可以跑 500 英里（大约 805 公里），低配版也有 325 英里（大约 523 公里），虽说肯定干不过一次加满能跑上千公里的柴油卡车，但也不是完全不能接受。 另外由于电池很大，补能肯定也是个大问题。这点特斯拉自然是想到了，于是通过特斯拉专用充电桩，Semi 也做到了咱们说的 “ 兆瓦闪充 ” ，特斯拉把它叫做 MCS，充电功率高达 1.2 兆瓦，30 分钟能充满 60% 。 毕竟按照规定，卡车师傅在连续驾驶以后都必须强制休息，比如国内是开 4 小时休 20 分钟，美国是开 8 小时休 30 分钟，理论上只要桩够多，这个时间就刚好可以充满电，不比加油麻烦多少。 在 2020 年，比尔·盖茨试完 Semi 后就吐槽说：“ 受限于电池重量的物理瓶颈，电动重型卡车可能永远都不会成为现实。” 估计此时老马内心已经想骂 MMP 了，于是回应说盖茨 “ 一无所知 ” 。 那最后到底谁是对的呢？当然是马斯克，虽然纯电卡车重是事实，但关键它的动力也更强。一般柴油卡车的功率是 400kW 左右，而 Semi 的总功率达到了 800kW 。 这其实是为了模拟出油车的降档增矩，当爬坡的时候，Semi 的后轴三电机会同时发力，把扭矩干到最大，直接一个力大砖飞，怎么也给推上去了。 唯一的问题可能是价格，目前两个版本分别是 26 万和 29 万美元，如果你希望续航不那么极限，那肯定得上 29 万（大约 200 万人民币）的顶配了吧？相比市面上均价 24 万美刀的 8 级柴油重卡，Semi 的售价肯定是要更高。 但是，你和欧美的其它纯电品牌比，可能就低很多了。欧洲厂商的纯电重卡基本上都要卖到 40 万以上，比如奔驰 eActros 600 卖 42 万美刀，沃尔沃 VNR Electric 也要 40 万起步。 许多像可口可乐这样的自营运输队，因为对初始成本不敏感，路线也比较固定，甚至还要宣扬绿色的理念，就相当需要 Semi 这类产品，特斯拉算是帮他们省大钱了。 从单车性能上看，这些国内卡车确实都不如特斯拉 Semi ，续航最多能做到 500 公里左右，动力也不到 500kW ，但是国内品牌用了完全不同的思路，也就是换电。 就目前来看，国产新能源卡车的市占率已经开始突飞猛进， 2025 全年达到 29%， 12 月甚至突破了 50% 。很快卡车领域拼的不再是 “ 颠覆柴油车 ” ，而是到了纯电车互相撕咬的时候。。。